DE NUEVO CERRADA LA A-8 EN LUGO POR LA NIEBLA

La autovía se cerró sobre las nueve de la noche y esta mañana aún está cerrada

La A-8 ha sido cerrada de nuevo a causa de la niebla. Se trata de la segunda vez que las condiciones climatológicas obligan a cerrar la autovía al tráfico después de su reapertura el martes tras el grave accidente ocurrido el pasado sábado en el que se vieron implicados casi medio centenar de vehículos, pereció una persona y hubo más de treinta heridos.

Desde la nueve y media de la noche y durante toda la pasada madrugada la A-8 estuvo otra vez cerrada al tráfico por la niebla. EStá mañana la autovía aún no ha podido ser abierta al tráfico por las persistencia de las malas condiciones meteorológicas.

Ayer por la tarde alrededor de una treintena de operarios continuaban con las tareas de mejora de asfaltado y señalización, que se prolongaron casi hasta el anochecer. Sobre las 21 horas, se tomó la decisión de volver a cortar el tráfico ante la aparición de la niebla.

UN PUNTO NEGRO DE 192 MILLONES

El incidente meteorológico era previsible. Lo que no está tan claro es que lo fuera el accidente que provocó en una colosal obra de ingeniería. La niebla que el sábado pasado sumió en la oscuridad el punto kilométrico 548 de la autovía A-8 ya era un fenómeno habitual en la zona hace 150 años, cuando se planteó un viaducto de 450 metros de longitud en Cruz da Cancela (Mondoñedo) para el ferrocarril entre Lugo y Ribadeo. Por descontado, los técnicos que elaboraron el estudio informativo del trazado clave para la conexión con Asturias también estaban al corriente de ese factor. Y sin embargo la vía no reunía todas las condiciones de seguridad posibles, como denota las propias medidas de refuerzo de la señalización adoptadas por Fomento. Ingenieros consultados respaldan esas mejoras y sostienen que cualquier actuación técnica sobre un trazado de 19 kilómetros que ha costado 192 millones de euros, y que transita por una cota que ronda los 700 metros de altitud, es improbable.

¿Cómo se gestó el actual trazado del vial que une Mondoñedo y Abadín?

Aquel proyecto del viaducto para el tren, que figura en una memoria de 1863, quedó en vía muerta. Después llegarían propuestas similares, siempre ligadas al ferrocarril a Ribadeo. Pero todas quedaron arrinconadas ante el desmesurado coste que requeriría salvar la montañosa orografía que circunda Mondoñedo. Fue necesario esperar al siglo XXI para ver ese proyecto en marcha, aunque ligado a la autovía del Cantábrico. Fraga y el entonces ministro de Fomento, su discípulo Álvarez Cascos, pusieron la primera piedra en una leira de Ribadeo. Sucedió en plena campaña de las generales de marzo del 2004 en las que el PSOE de Zapatero desalojó de la Moncloa al PP. El proyecto pasa de 150 metros de altitud en Mondoñedo hasta casi 700 en el alto de O Fiouco, en el kilómetro donde tuvo lugar el accidente del sábado. Las dificultades de la ladera elegida para el trazado, en el monte Padornelo, demoraron la ejecución hasta 10 años y elevaron el coste muy por encima de lo estimado.

¿Qué problema tenían los trazados alternativos?

Como cualquier otra vía de alta capacidad, antes de adjudicar el trazado de la A-8 se analizaron otras alternativas. El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, Ricardo Babío, subraya que en el estudio informativo «se sopesa todo y se opta por la mejor opción, aunque nadie es infalible». Desde luego, Fomento no reparó en gasto, a la vista de los 192 millones invertidos en dos tramos con 10 viaductos que suman 2,4 kilómetros de los 19 totales. Los técnicos del ministerio están orgullosos de la magnitud de la obra. ¿Pero había una alternativa mejor? Carlos Nárdiz, doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, apunta que la ladera contraria a la elegida «era compleja desde el punto de vista geotécnico y ambiental [allí está uno de los conventos mindonienses]». Cree que «quizá a una cota más baja se hubieran evitado los problemas meteorológicos, pero tenían que ser conocidos». Babío coincide con ese análisis.

¿Qué soluciones técnicas son viables ahora?

Los técnicos consultados consideran que prácticamente ninguna, dada la altitud a la que discurre el tramo donde la niebla es más frecuente. La factura sería desproporcionada. «La posibilidad de los túneles es bastante reducida. Quizá se podría actuar en algún tramo concreto, pero no es fácil», asegura Carlos Nárdiz. En esa línea, Babío advierte que soluciones como túneles o bóvedas «son muy complicadas. Técnicamente, casi todo es posible. Pero costaría una barbaridad». El decano de los ingenieros de Caminos matiza que los pasos subterráneos deben ajustarse a una limitación del 3 % en su pendiente longitudinal. «Si hubiera algún tipo de solución técnica, seguro que [en Fomento] la estarían estudiando», apostilla Nárdiz.

¿Son suficientes las medidas planteadas para reforzar la seguridad?

Los ingenieros señalan que Fomento debe volcarse en la mejora de las condiciones de explotación del vial, con las medidas que sean necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios. «La línea que sigue el ministerio de mejorar la señalización parece que va en la dirección adecuada», dice Carlos Nárdiz. Babío respalda que en situaciones extremas de niebla se cierre al tráfico la vía, como sucede en grandes nevadas.